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Die neue Gesellschaft gab sich den Namen »Deutsche Lufthansa A.G.«; es war ein anspruchsvoller Name, der Erinnerungen an die Hanse weckte. Das Symbol der Gesellschaft, ein auffliegender Kranich, war von Professor Firle für den Aero-Lloyd entworfen worden; ihre Farben, Gelb und Blau, waren die Junkers-Farben.

Aufsichtsratsvorsitzender sollte für die nächsten sechzehn Jahre Emil-Georg von Stauss sein - ein Direktor der Deutschen Bank. Für den Rest des Winters konzentrierte sich die neue Gesellschaft auf die Reorganisation der innerdeutschen Strecken.

Milchs Hauptstützen waren die Prokuristen von Gablenz und von Schröder; von Gablenz erhielt die Flugbetriebsleitung und von Schröder eine Abteilung für »besondere Aufgaben«.

Milch benutzte jede freie Minute, um sich im Betrieb umzusehen. Er besuchte alle Flugleitungen und Werkstätten. Der Lufthansa-Flugzeugpark bestand anfangs aus 18 dreimotorigen Junkers G (»Großflugzeug«) 24 und neun Rohrbach Roland, die ebenfalls mit drei Motoren von je 300 PS ausgerüstet waren.

Den Rest bildete ein Sammelsurium von Albatros »Schlafwagen«, Merkuren, etwa 45 Junkers F13 und eine große Zahl ziemlich unbrauchbarer Fokker FII und FIII.

Alles in allem verfügte Milch über ungefähr 150 Flugzeuge von zwanzig verschiedenen Typen - ein Alptraum für jeden technischen Direktor. In den ersten Monaten fragte er sich immer wieder, ob man es überhaupt verantworten könne, das Risiko der Passagierbeförderung einzugehen. Aus diesem Grunde führte er als weltweit erster Blindflugschulen für alle Lufthansa-Piloten ein.
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Das Grundproblem des Flugzeugbaus bestand zu jener Zeit, und auch für die folgenden zwei Jahrzehnte, in dem Mangel an starken Flugmotoren. Der größte Flugmotor war 1926 der BMW VI mit mehr als 500 PS.

Er trieb die Merkure an und die Dornier Wal-Flugboote, die Claudius Dornier in seinem Werk Friedrichshafen baute. Aber der BMW VI litt noch an Kinderkrankheiten, und Milch bevorzugte den Junkers LV mit seinen 350 PS als das zuverlässigere Triebwerk.